Предвкушение удачной охоты начинается со сборов. Адреналин выплескивается по мере приближения к цели. Особенно если к ней тебя несет автомобиль, своим азартом не уступающий азарту добытчика. Такой, например, как новая Mazda3.
Экстерьер новинки (концепция Kodo — душа движения) может вызвать горячие споры, но уж точно никого не оставит равнодушным.
Давно прошли времена, когда к излюбленному месту охоты приходилось добираться если не на тракторе, то на полноценном внедорожнике. Охотничьи хозяйства обзавелись вполне приемлемыми для любой городской легковушки подъездными путями, что значительно упростило охотнику выбор автомобиля. И если говорить о новой Mazda3, то она тот редкий автомобиль, что одинаково подходит и для активной городской езды, и для стремительного броска в богатые дичью угодья.
Хотя, конечно, на проселке с «матрешкой» надо обращаться аккуратно: клиренс в 155 мм в сочетании с очень жесткой подвеской к баловству не располагают. С другой стороны, эти неудобства компенсируются иными достоинствами новинки, к которым можно отнести и ее стоимость, отчасти. Не знаю, чего это стоило маздовским маркетологам в спорах с руководством компании, но в итоге цена на базовую версию нового поколения популярного в России авто в кузове седан понизилась до 645 000 рублей. Правда, значительное число конкурентов, включая и Ford Focus, и Skoda Octavia, и сам VW Golf, сегодня стоят заметно дешевле. К тому же самую дешевую Mazda3 продолжат «вооружать» стареньким 1,6-литровым мотором (104 л.с.), агрегатированным с не менее устаревшими АКП-4 или МКП-5. Впрочем, японцев подобные нюансы не смущают, и они уверены, что на новую «трешку» со старым двигателем придется аж 40% продаж.
И это говорит о том, что главную ставку они делают все-таки не на драйверские способности новинки (хотя ни в коем случае не забывают о них и в вариациях с двигателями SKYACTIV-G, даже подчеркивают их, но об этом чуть позже), а на ее внешний вид и комфорт седоков. Возможно, что такой подход обусловлен печальным опытом продаж Mazda3 второго поколения. По сравнению с «матрешкой» первой генерации машина, можно сказать, не пошла, разочаровав поклонников марки скучным экстерьером с сомнительной для сложившегося имиджа модели доброжелательной улыбкой передка; дубовым пластиком салона с его не менее сомнительной и кривоватой мультимедийной системой и явной потерей в ходовых качествах. Короче говоря, работая над третьей «трешкой» (на модель, кстати, приходится треть мировых продаж марки), дизайнеры расстарались.
Чего здесь больше: агрессии или пластики, брутальности или элегантности, буржуазности или молодежности, следования современным трендам или футуристичности — однозначно сказать затруднится самый многоопытный эксперт. Судя по публикациям в СМИ, специалисты уже кардинально разошлись в оценках, сойдясь в одном: этот кузов не может не привлекать, он свеж и неординарен (хотя явно навеян мастерами из BMW) и, главное, напрямую отсылает к «истокам», заставляя потребителя вспоминать бешеный успех первой Mazda3 (появившись в России в 2004 году, она расходилась, как горячие пирожки, по 550 штук в месяц!). А что до вашего корреспондента, то экстерьер новинки я бы назвал агрессивно-элегантным. И действительно с намеком на премиум. Чего, кстати сказать, совершенно не отрицают и сами японцы.
И правда, садясь на водительское место, ловишь себя на мысли, что конфигурацию панели приборов и центральной консоли встречал многократно на представителях большой немецкой тройки (кстати, использованные в отделке «японца» материалы я бы назвал «почти премиальными»: мягкий пластик откровенно порадовал, элементы «под карбон» не вызвали раздражения). При этом заимствований скрывать никто и не пытается: производитель просто констатирует факт, что так исполнять и размещать органы управления действительно удобно, эргономично и безопасно. Именно поэтому 7-дюймовый дисплей, куда выводятся данные коммуникационной и развлекательной систем, расположен в центре «приборки» — над центральной консолью, на одном уровне с тахометром и спидометром. Как и уникальный для класса проекционный дисплей, на который дублируются показания спидометра и подсказки навигатора, он установлен прямо над приборным щитком. То есть все сделано для того, чтобы рулевой практически не отвлекался от дороги.
А отвлечь его может многое. Ведь теперь Mazda3 умеет выходить в интернет и принимать SMS. Правда, при условии, что вы счастливый владелец современного смартфона (c моей старенькой Nokia машина подружиться отказалась). Кстати сказать, управляется вся мультимедиа (в зависимости от комплектации, разумеется) и голосовыми командами (тут надо потренироваться: меня, например, с первого раза автомобиль не понял ни разу), и сенсорами (на скорости до 30 км/ч), и колесом контроллера (он, конечно, позаимствован у баварцев, но «усилен» шайбой меньших размеров, отвечающей за звук). Разумеется, работает вся эта мультимедиа практически с любыми мобильными устройствами через порты USB и AUX, имеется даже слот для SD-карт с навигацией.
Но главный вопрос применительно к новой Mazda3 — это все-таки не вопрос модного дизайна или уровня комфорта, хотя, повторимся, в этих обязательных сегодня дисциплинах она уже дала фору многим конкурентам, и потребитель не сможет этого не оценить. Суть машины, за которую ее так полюбили в России в начале нулевых и которую она подрастеряла во втором пришествии в 2009 году, в ее драйверском характере. Короче говоря, ездит ли третье поколение «трешки» хотя бы так, как первое? Что ж, если говорить о топовой версии новинки с 2-литровым мотором (150 л.с.), известным россиянам по Mazda CX-5, то однозначно да, и даже лучше. Не разочарует и новейший 1,5-литровый 120-сильный агрегат, причем «вооруженные» им модификации должны дать марке 50% продаж. Эти двигатели построены по «скайактивным» технологиям, подразумевающим главным образом снижение веса и умопомрачительную по нынешним временам степень сжатия — 14:1, что в итоге дает отменные динамические характеристики при не менее впечатляющей экономичности. Хотя даже вариант со старым 1,6-литровым мотором и древними трансмиссиями, к нему прилагающимися, теперь и едет быстрее, и более управляем. Хотя бы за счет более легковесных шасси и кузова (например, 4 кг убрали за счет использования новых сталей, усиливающих передний и задний бампер, 2 кг сэкономили благодаря новому электроусилителю руля, 7 кг машина потеряла за счет модернизации передних и задних сидений, на 3 кг полегчала электропроводка, 4,4 кг лишнего веса сняли улучшенные шины, тормозные механизмы и более тонкие брызговики, да и сам кузов весит на 1 кг меньше). Что уж говорить о современных движках!
Active Drive Displey, на который выводятся показания скорости и навигационные подсказки — решение для гольф-класса настолько же революционное, насколько и бесполезное.
И действительно, ездовые способности Mazda3 с 2-литровым мотором, агрегатированным 6-ступенчатым «автоматом» («механика» тут если и появится, то в довольно неопределенном будущем), впечатляют. Если описывать их одним словом, то слово это — уверенность. Уверенность водителя в том, что его не только не снесет в крутом скользком повороте на приличной скорости, но он даже подруливать не будет, идя строго по выбранной траектории (автомобиль, входя в сомнительный вираж, лишь немного приседает на внутренние колеса). Если вы знаете, чем чреваты на дороге избыточная или недостаточная поворачиваемость, то применительно к Mazda3 можете об этом забыть — она здесь нейтральна. «Виною» тому облегченные передняя (MacPherson) и многорычажная (в отличие от «гольфовского торсиона) задняя подвески, облегчающие перераспределение загрузки и перегрузок, действующих на авто в повороте (единственный побочный эффект многорычажки — более частый и дорогостоящий ремонт). А пресловутый «лосиный тест» для новой «матрешки» не более чем детская забава (проверено на скоростях 85–90 км/ч). Про прямые и говорить не приходится. Что касается динамичных и даже рискованных обгонов, то мощи мотора (предельная скорость, как утверждает производитель, 210 км/ч, но дальше 180 на полигоне я не пошел) хватит в любом диапазоне. Что касается рулевого управления, то «баранка» с электроусилителем (при всей моей личной неприязни к этому устройству) порадовала и остротой, и столь ценимой российскими драйверами «обратной связью». Вы можете практически на сто процентов быть уверены, что авто среагирует на вашу рулежку точно так, как вы рассчитываете. Активной, но безопасной рулежке (в тех же поворотах, проездах перекрестков) поможет и улучшенная обзорность. В новой Mazda3 передние стойки не только смещены назад на 10 см, но и удачно сконфигурированы: зона обзора и видимость вперед увеличились значительно. Одним словом, «зажигательная» сущность Mazda3 не только вернулась, но и взяла новые высоты. Правда, за удовольствие «зажечь» по-прежнему, как уже говорилось, придется платить жесткой подвеской, активно реагирующей на более-менее крупные недостатки дорожного полотна, и достаточно высоким уровнем аэродинамического шума на скоростях за 100 км/ч (и хотя производитель утверждает, что знатно поработал над шумоизоляцией, это, похоже, относится только к защите моторного отсека и колесных арок).
Старшие комплектации Mazda3 удовлетворят вкусу самого «эстетствующего эстета»: качественные кожа и пластик, разумная карбоновая отделка.
Ну и вернемся к цене вопроса. Как уже говорилось, самая бюджетная Mazda3 с 1,6-литровым мотором на «ручке» в кузове седан обойдется в 649 000 рублей (хэтчбек — 700 000). Самая дорогая (2-литровый мотор, «кожа-рожа-все дела») потянет на 1 121 000 рублей.
