Дизельные моторы в «премиальных» кроссоверах все более актуальны: платишь чуть больше, но экономишь на топливе и налогах и при этом не теряешь в динамике. Впрочем, не все так радужно. С кое-какими недостатками этих машин все же придется мириться.
По мощности Infiniti FX30D уступает всем бензиновым собратьям, однако крутящий момент тут выше, чем у флагманского FX50.
Унас на тесте побывал Infiniti FX30d — флагманский (не в плане размера, но в плане продаж) автомобиль российской линейки этого бренда. Он очень хорош почти во всем…
Toyota и Nissan при этом спят и видят, как бы надуть конкурента. Эти компании отчаянно бьются во всех классах, начиная с семейных седанов и заканчивая премиальными авто, которые соответственно выступают под псевдонимами Lexus и Infiniti. У последних, кстати, дела идут, на наш взгляд, чуть лучше. Во всяком случае по части технического и драйверского соответствия заявленному уровню они выглядят посерьезнее.
Дело в том, что Toyota слишком сильно углубилась в тему гибридов. Первым таким «Лексусом», помнится, стал RX, заставивший японцев поработать над эффективностью привода и V-образным мотором. Однако в «премиуме» важны все составляющие, а не только комфорт и экономичность. А с точки зрения драйва RX очень даже так себе, к тому же ценник у него, как у Porsche Boxster.
Сиденья кроссовера очень комфортны, но, как ни странно, к активному передвижению они в общем-то не располагают — боковая поддержка слабовата.
В общем, вряд ли такую покупку можно всерьез заносить себе в актив, тем более если вспомнить, что в городе и в смешанном цикле RX потребляет ничуть не меньше, чем любой другой среднеразмерный кроссовер. Чего не скажешь о FX30d — вполне «зеленом» автомобиле за достаточно разумные по меркам класса деньги.
Естественно, FX50 гораздо быстрее. Мало того, паспортный норматив по разгону до 100 км/ч лучше выполняет даже чуть более дешевый FX37, причем на полторы секунды. В то же время 3,7-литровый V6 — типичный пожиратель топлива: 18–20 литров бензина для него — раз плюнуть. Вот модифицированная 3-литровая дизельная «шестерка», которую ставят на европейские Pathfinder, оказывается, даже экономить умеет. Да и 8,3 секунды, которые она демонстрирует при ускорении, не самый плохой показатель. Достаточно сказать, что BMW Х5 с аналогичным движком быстрее всего на 0,5 секунды. Но за них придется платить лишние полмиллиона.
Однако ниссановский секрет кроется не в моторе, а в 7-ступенчатом «автомате», поскольку сам по себе турбодизель довольно-таки средний. А так все при нем: и вменяемая динамика, и управляемость. Последнее, к слову, реализовано благодаря платформе Front Mid-ship, обеспечивающей очень неплохую развесовку.
Благодаря АКП мотор подхватывает замечательно. Переключения происходят довольно жестко, однако если в авто с бензиновыми агрегатами особенности работы трансмиссии (к переходу на пониженные передачи она подходит очень избирательно) ураганному разгону не способствуют, то здесь ее «закидоны» очень даже кстати. Двигатель честно отдает свои 550 Нм (это больше, чем у FX50) с самого начала, сдавать же он начинает где-то после 140–150 км/ч, когда обороты поднимаются до 3,5–4 тысяч.
По читаемости панель приборов — одна из лучших в классе, притом основные шкалы тут не электронные, а аналоговые.
Иными словами, на низких и средних оборотах машина просто превосходна. Что характерно, такая езда способствует и экономии. Средний расход при этом составляет где-то 11–12 литров, причем это при смешанной езде, включая город и регулярное простаивание в пробках. На трассе наверняка показатель падает еще на литр-полтора. К слову, это очень прилично, тем более если учесть, что Mitsubishi Pajero Sport с 2,5-литровым DID и «автоматом» в подобных условиях «жрет» на два литра больше. В общем, если у FX и есть проблемы в динамике, то к разгону они точно не относятся.
Вот к подвеске претензии возникают. В принципе, даже на наших дорогах ее достаточно, чтобы делать передвижение более-менее ровным, но касается это города. Вне крупных населенных пунктов качество покрытия — ахиллесова пята. Относительно мелкие неровности машина проходит легко, на средних и крупных ухает и трясется, как заправский спорткар.
В багажнике кроссовера всего 376 литров. По меркам класса это очень немного. Вторая серьезная проблема — высота погрузки. Тяжелые вещи сюда грузить, мягко говоря, неудобно.
Кроме того, покупая FX, стоит учитывать, что полный привод ему нужен для борьбы не с бездорожьем, а с капризами природы. В грязи его блестящие бока и странные фары смотрятся комически, зато когда вы проходите скользкий поворот, не сбиваясь с намеченной траектории, это вселяет уверенность. Главное — не переборщить с газом, поскольку стабилизация работает тут очень грубо, что, впрочем, характерно для всех Infiniti.
Но среди этих недостатков нет того минуса, о котором мы писали выше. В FX30d жутко холодно. Понятно, что дизель прогревается на ходу, что это общая болезнь. Но почему бы тогда не оснастить этот кроссовер электрической печкой, которую даже на Focus ставят? Тут есть магниевые подрулевые переключатели, умный ионизирующий воздух климат-контроль, поворотные фары и продвинутая система полного привода.
Но в итоге при –20° владелец авто, расставшийся с суммой, которой хватит на покупку подмосковной квартиры, вынужден водить свой автомобиль в шапке и перчатках. И это особенно забавно, когда он едет в перманентной пробке. В ней салон FX не прогревается вообще.
На этом фоне меркнет абсолютно все, начиная со всех достоинств и заканчивая остальными недостатками (не слишком просторный задний диван, 18-сантиметровый дорожный просвет, крошечный по меркам класса багажник). А жаль, ведь в целом неплохой автомобиль, и к тому же относительно недорогой…
