Мотовездеходы типа UTV, несомненно, одни из самых удобных для охотников за крупной дичью. Ну в самом деле, как на обычном квадроцикле вытащить из чащи с таким трудом добытого матерого кабана? Другое дело, если Бог послал в помощь крепкого, мощного и надежного UTV, например такого, как Polaris Ranger 570 EFI.
Грузоподъемность самосвального кузова почти 230 кило. Так что даже очень большой трофей «Рейнджеру» по силам.
Знакомство с поларисовской новинкой 2014 года мы начали, как водится, с оценки экстерьера, ведь одним из решающих критериев в вопросе «покупать — не покупать» является именно эстетическая привлекательность. И хотя на вкус и цвет товарищей нет, но на наш взгляд, новый Ranger 570 чертовски хорош и даже брутален. Довольно четкие рубленые формы как бы подчеркивают волевой и бескомпромиссный характер вездехода, «нахмуренные» фары и массивная радиаторная решетка однозначно дают понять, что это не гламурный дачный «паркетник», а настоящий внедорожник для решения самых серьезных задач. Что подтверждают и ходовые испытания.
Одноцилиндровый инжекторный силовой агрегат мощностью 45 л.с. ласкает ухо приятным урчанием, обычно присущим «двухгоршковым» моторам. Да и вибраций, чем часто грешат «одностволки», на Polaris Ranger 570 не замечено вообще.
Место пилота фантастически удобно, несмотря на то что здесь нет регулировок по вылету и наклону рулевой колонки, а сиденье нельзя отодвинуть или пододвинуть. Даже упитанному высокому мужчине за «баранкой» более чем комфортно. Руки в локтях согнуты естественным образом, живот не упирается в руль, и главное, эргономично сделан педальный узел, то есть газ и тормоз разнесены на достаточное расстояние, и даже в валенках спутать педали будет сложно. Причем инженеры Polaris настолько вдумчиво подошли к педальному узлу, что при переносе ноги с газа на тормоз не спотыкаешься из-за того, что «тормоз» выше «газа» (эта проблема обычно встречается на китайских UTV).
Ranger 570 — явно утилитарный UTV. Об этом свидетельствует не только самосвальный кузов, но и сиденье. Если в том же Polaris RZR мы видим два отдельных спортивных «ковша» для рулевого и пассажира, то у нашего героя это единый диван, как в грузовике. И диван этот, надо заметить, располагает уж если не к просмотру телевизора с чашкой чая в руке, то как минимум к комфортной езде на дальние расстояния. Но, подчеркнем, несмотря на то что в Ranger сиденье монолитное, во всю ширину, посадочных мест здесь всего два: для пилота и штурмана.
Мотор на Polaris Ranger находится под самосвальным кузовом, благодаря чему мотовездеход хорошо развесован. Да и проводить обслуживание двигателя при такой компоновке весьма удобно.
Что касается органов управления, то ничем особенным Ranger 570 не напичкан. Две педали, руль, селектор коробки передач, приборная панель, замок зажигания (он же и включатель фар), розетка 12 вольт и кнопка выбора системы привода — в общем, все довольно аскетично. Но практически все именитые бренды не балуют своих клиентов «полным фаршем», предлагая по сути конструктор для взрослых. Хочешь фаркоп — не вопрос, поставим. Нужны повторители поворотов и зеркала — только успевай платить. Да хоть лобовое стекло с дворниками и двери пластиковые! Надо думать, платежеспособный клиент может заказать себе хоть отопление салона и сиденье с массажем.
Впрочем, если Polaris Ranger 570 вам нужен не в качестве шоу-кара, а как машина для охоты в условиях глубокого бездорожья, то все, что требуется на него довесить, — это электрическую лебедку.
На аппарате, доставшемся нам для испытаний, как поначалу показалось, стоял электроусилитель руля, однако при детальном изучении конструкции UTV ничего похожего мы не нашли. Тем не менее инженерам удалось невозможное: даже на месте руль вращается ладошкой.
Коробка передач на Ranger 570 имеет традиционные режимы: H — повышенная передача, на которой вездеход способен разогнаться до 80 км/ч. Он бы поехал и быстрее, но стоит электронный ограничитель, который не позволяет UTV превысить лимит. L — это понижайка, необходимая для преодоления совсем уж тяжелых мест; N — нейтральная передача; R — реверс. Есть и режим P — паркинг, выполняющий роль ручника. Селектор в принципе работает четко, но расстояние между передачами маленькое, и частенько вместо заднего хода мы врубали паркинг, а желание включить понижайку «спотыкалось» о нейтральную передачу. Хотя, скорее всего, это дело привычки.
Порадовала — иначе и не скажешь — система блокировки заднего дифференциала и подключения полного привода. Срабатывает все молниеносно. Катишь себе на заднем приводе с разблокированным «дифером» по асфальту, а как только выедешь на грунт — остановишься, нажмешь кнопку блокировки задней оси и смело покатишь дальше. То же самое и с подключением переднего моста: если застрянешь, то уберешь ногу с педали газа, нажмешь кнопку подключения передка — и, считай, уже на свободе.
А вот подвеска сперва показалась немного жестковатой, особенно когда на скорости мы преодолевали под прямым углом выдолбленную самосвалами колею. И это несмотря на то что на Ranger ход передней подвески составляет 203 мм, а задней — 229 мм. Если бы мы были не пристегнуты ремнями безопасности, однозначно катапультировались.
Квадроциклы в этом отношении более «пружинистые». Однако вскоре мы поняли, почему на Polaris Ranger 570 не слишком комфортно прыгать по кочкам. Из-за жесткости вездеход буквально прилипает к земле. И как мы ни пытались поставить испытуемого на два боковых колеса — ничего не выходило. Да и управляемость на скорости благодаря «дубовости» подвески просто отменная.
Так что UTV Ranger 570 нам очень понравился. Превосходная динамика разгона, комфорт и легендарная надежность техники от Polaris едва ли могут кого оставить равнодушным к этой новинке. Розничная цена агрегата начинается от 481 000 рублей. Дорого? Да как сказать. Вездеход ведь берется не на один год и проедет там, где даже подготовленные джипы нервно курят в сторонке.
