В этом году калининградская компания Baltmotors, известная своими скутерами, заявила о начале производства ATV. Причем заявила довольно громко — презентацией сразу двух версий 700-кубового утилитарного квадрика, получившего имя собственное: Jumbo.
Наступление на рынок квадроциклов калининградцы повели по всем фронтам: одновременно с началом поставок техники в салоны дилеров запустили широкомасштабную рекламную кампанию, а также пригласили нас не только опробовать новые квадрики, но и ознакомиться с процессом их производства.
Признаюсь, я полагал, что мне представят какого-нибудь очередного безымянного «китайца», производство которого заключается в прикручивании колес и заливке масла в двигатель. Но Baltmotors приятно удивила: речь идет ни много ни мало о CKD, то есть о Complete knock-down — мелкоузловой сборке.
Машинокомплекты, кстати, отнюдь не из Китая: все, кроме рам (которые изготавливают в России), выпущено тайваньской компанией Standard Motors Corporation (SMC), с которой Baltmotors в конце 2011 г. заключила стратегическое соглашение (и оперативно наладила производство тайваньских квадриков на своих сборочных мощностях в Калининграде).
Но о производстве расскажем в другой раз, а пока поближе познакомимся с тем, что получается на выходе: ATV Jumbo 700 и Jumbo 700 Мах.
Первое, что обращает на себя внимание, — цвет новинок. Белоснежный «утилитарник» — явление нечастое, оттого и выглядит такая машина необычно и весьма привлекательно. Детали из черного матового пластика добавляют квадрику солидности: Jumbo смотрится действительно дорого.
Способствуют этому качественно выполненные пластиковые элементы и изящная задняя оптика. Внушительные колеса — 26-дюймовые покрышки Maxxis Bighorn на 14-дюймовом литье — добавляют машинке толику здоровой агрессии. Кстати, на длиннобазном Jumbo колеса (видимо, для усиления эффекта) выкрашены в черный матовый цвет. Эффектно. Разумеется, лебедка, прицепное устройство и багажники входят в базовую комплектацию.
В Baltmotors не стали экономить на мелочах (которые, к слову, чаще других и становятся источником проблем), поэтому, присмотревшись, вы обнаружите на российском квадрике обилие японских комплектующих: карбюратор Mikuni, подшипники Коуо, сцепление Fuji и тому подобные приятные вещи.
С подвесками ни тайваньцы, ни калининградцы мудрить не стали: классические стальные А-образные рычаги замечательно справляются со своими задачами. Да, отрегулировать можно только степень пред-натяга пружины, но многие ли лезут регулировать гидравлику при «гражданском» использовании подобной техники? Вот и я о том же…
Внимание к мелочам, кстати, проявляется и в количестве, и в качестве закрытых багажных емкостей. Две из них, расположенные в крыльях, — условно влагозащищенные (по крайней мере после целого дня покатушек с водными процедурами болтавшийся там телефон остался в добром здравии). Третья емкость — в классическом месте, под сиденьем. Четвертая (запираемая на ключ) — сзади, между фонарями.
Место для теста выбрали удачное: вокруг лесные дорожки, поля, богатый естественный и искусственный рельеф, песчаный карьер и даже болото. Фактически здесь все привычные для All Terrain Vehicle условия обитания.
Первым делом я оседлал короткобазный Jumbo, который даже внешне воспринимается не иначе как зажигательный фан-квадр. И не ошибся в ожиданиях.
Изюминка машины — одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Точнее, его характеристики. Не самый легкий квадрик очень бодро реагирует на касание курка газа. Скорости, приближенной к максимальной, достигнуть не удалось из-за особенностей рельефа, но на 60-70 км/ч чувствуется хороший запас. Однако физику не обманешь и снять с 675 «кубиков» без малого 50 «лошадок» без ущерба для низов не получится. И недостаток тяги внизу заметен.
Но, что важно, в условиях, приближенных к трофи, это не создает проблем: понижающий ряд позволяет спокойно ползти на черепашьих скоростях.
Трансмиссия переключается четко, усилий требуется минимум — редкое явление на технике этого ценового диапазона. Но здесь два нестандартных решения. Первое — наличие режима «Р» (паркинг), когда трансмиссия механически заблокирована (как у автомобиля с АКП). Второе — расположение рычага селектора на крыле справа. Это потребовало привыкания, но особых неудобств не вызвало.
Управляется короткий Jumbo внятно, одинаково хорошо реагируя как на воздействие рулем, так и на пинок газом. Больше всего удивил тот факт, что отсутствие электроусилителя руля в обычных режимах ничуть не напрягает — сказывается удачная развесовка аппарата. Повышенные усилия приходится прилагать только при вращении руля на месте (а зачем?) и в «говнах». Но даже эти усилия остаются в пределах разумного.
За рулем комфортно. Широкий блок «двигатель — вариатор» — норма для большеобъемных машин, так что новичкам придется либо привыкать к такой посадке, либо выбирать аппарат с моторчиком поскромнее. Мешавшиеся поначалу рудиментарные подножки для пассажира оказались очень удобными упорами при штурме по-настоящему крутых подъемов. Но, конечно, лезть в гору на короткобазном квадрике менее уютно, чем на его длинном собрате.
Лениво подпрыгнув несколько раз на импровизированных трамплинах, я остался при своем мнении: летать утилитарный квадрик в принципе может, но ему это не нужно. «Столы» и «разрывные» на почти 350-килограммовом «утиле» проще и безопаснее объехать.
Короткобазный «семисотый» — настоящий эго-квадр, пассажир здесь лишний. «Балласт» не только чисто психологически ограничивает (все-таки наличие второго номера заставляет ехать спокойнее), но и негативно влияет на управляемость машины.
Он нагло восседает над задней осью (и даже немного за ней), и из-за разгруженной морды реакция квадрика на поворот руля становится сильно задемпфированной. Да и ботинки пассажира, упирающиеся в ноги водителя, довольно быстро начинают доставлять дискомфорт. Нет, второй номер здесь точно не нужен. Хотя подвезти — всегда пожалуйста!
Зато длиннобазный Jumbo Мах при всей своей схожести с коротким не просто толерантен к пассажиру, а предполагает весьма комфортное его размещение. Просторное посадочное место, удобная спинка, ухватистые ручки — все это позволяет пассажиру расслабиться, а водителю даже с рюкзаком за спиной забыть о наличии второго номера.
И еще положительный момент — при идентичности подвесок несколько более тяжелый Jumbo Мах поглощает неровности с невозмутимостью американского полноразмерного трака.
По управляемости Jumbo Мах заметно отличается от просто Jumbo — лишние почти 20 см базы сглаживают реакции квадрика на руль, наделяя аппарат великолепной курсовой устойчивостью. Это не означает, что «Макс» может ехать только по прямой.
При необходимости он способен повисеть на хвосте у короткого на извилистой трассе, но это потребует от райдера куда больших усилий. Зато штурмовать крутые спуски и подъемы на Jumbo Мах намного спокойнее и безопаснее.
За весь день издевательств над техникой (а по-другому назвать подобный тест сложно; да и как еще поймешь все особенности подопечного!) ни на одном из квадриков не проявилось никаких заметных косяков.
Трансмиссия переключалась все так же четко, тормоза никуда не пропадали, электрика функционировала… Единственное замечание: после водных процедур на коротком Jumbo начала прокручиваться левая рукоятка. Лечится это, конечно, элементарно: клеем, проволокой или куском изоленты, но лучше уделить больше внимания фиксации рукояток еще при сборке квадрика.
Итог:
Компания Baltmotors нацелилась на перспективную нишу, выпустив недорогой, но качественный и эффектный внешне квадроцикл с богатой базовой комплектацией. Возможность выбора между короткобазной и длиннобазной версиями позволила не идти на компромисс, когда в одной модели пытаются собрать маневренность и двухместность.
Автор:
