Внедорожники SsangYong все чаще воспринимаются у нас как некий суррогат — машина для тех, кто не может позволить себе что-то более лучшее. И положа руку на сердце — если вы не утруждаете себя частыми съездами с асфальта, так оно и есть: в городских «джунглях» эти авто — не лучший выбор. Однако заядлым искателям приключений, как показала практика, списывать их со счетов не просто рано, а еще и категорически противопоказано.
Фото автора
Случилось так, что пару наиболее актуальных новинок прошлого года компания Sollers, отвечающая у нас за сбыт марки SsangYong, собрала в рамках одного тест-драйва. Вообщем, на этих машинах мы накатались вдоволь, причем не где-нибудь, а по настоящим волжским степям, где-то на полпути между Саратовом и Волгоградом.
Итак, начнем с самой горячей — с рестайлингового Rexton. Этот вид SUV вымирает как динозавры. Излишняя масса, сложность конструкции, прожорливые моторы, рама, наконец… В современную концепцию экологической безопасности планеты это все давно не вписывается.
На асфальте при этом ему даст фору практически любой «одноклассник». По качеству хода на твердых покрытиях ему в соперники годится разве что Mitsubishi Pajero Sport, этим самым качеством, как известно, не блещущий. Но как только вы съедете с дороги, все встанет с ног на голову. А для SsangYong — вернется на круги своя…
Панель приборов Rexton не слишком современна, но при этом хорошо читаема (даже несмотря на мелкую разметку шкалы спидометра).
В общем, не все так плохо, главное, усвоить, что Rexton — джип. В городской толчее он больше напоминает диплодока — травоядного динозавра размером с контейнеровоз и поворотливостью МКС. Притом выглядит он точно так же. Даже после рестайлинга, заметно освежившего застрявший в начале «нулевых» азиатский облик. В общем, даже пристально вглядываясь в результат дизайнерской мысли, вы вряд ли найдете, что в своем обновленном виде автомобиль стал лучше, чем был до этого.
Вот содержание сей формы имеет полное право на существование. Во-первых, Rexton — единственный SUV на нашем рынке, у которого не одна, а три системы полного привода, начиная с кондового «парт-тайма» и заканчивая постоянным полным.
Во-вторых, если уж вспоминать про «настоящее качество», то именно в этом случае, поскольку в течение трех дней, что мы колесили по волжским степям и весям, у флагмана так ничего и не отвалилось. Другое дело, что до бездорожья на нем сначала нужно доехать. А это непросто.
UAZ, конечно, на порядок хуже, но на асфальте топовый SsangYong не впечатляет. При определенной сноровке он позволяет ехать быстро, но без особого удовольствия: колеса слишком тяжелые, подвески слишком разболтанные, а руль слишком «пустой» и чрезмерно легкий.
Впрочем, неподрессоренные массы — проблема общая. Разница между топовой версией с независимой задней подвеской (которая оснащается постоянным полным приводом) и вариантом с зависимым мостом (Torque Оn Demand) настолько незначительна, что тратить деньги на более продвинутую подвеску не стоит, тем более что проходимости она, в общем-то, не способствует.
В принципе первый чуть быстрее, поскольку плавность хода у него все-таки выше (с неразрезным мостом подвески работают грубее). И, кроме того, в топовом исполнении стоящий под капотами тестовых версий 2,7-литровый турбодизель форсирован до 186 л.с., а начальный — до 165 л.с. Однако реальная комфортная скорость в обоих случаях заканчивается где-то на 100–110 км/ч.
Вот на проселке все более-менее понятно. Будучи больше заднеприводным, мощный Rexton на жирном, размокшем черноземе оказался менее послушным. Ехавшая чуть впереди машина с системой Torque On Demand по тому же покрытию шла стабильнее. Кроме того, ощущения надежности во втором случае добавляют более длинные ходы подвесок, а также наличие демультипликатора, которого нет у топового «собрата». Впрочем, с поставленными задачами обе машины справлялись примерно одинаково — целину вспахивали не хуже сельскохозяйственной техники.
Иными словами, в плане функциональности Rexton не так уж плох, как может показаться на первый взгляд. У него хороший багажник, есть комплектации с третьим рядом сидений. Он по-прежнему шумноват, зато при разумном подходе к работе акселератора нормально тянет… А еще он не такой уж и дорогой: 1,6 миллиона рублей для него — ценовой потолок.
Пикап Actyon Sports обойдется дешевле — за все про все просят от 909 000. Как, впрочем, и большинство его конкурентов. По сути, по отношению цены к набору потребительских качеств с ним сравнится лишь Mitsubishi L200, остальные либо дороже, либо за эти деньги клиентам приходится отказываться от 4×4.
Заметно обновившись снаружи, Actyon Sports сохранил в своем салоне довольно старомодный кокпит от Kyron. Впрочем, в плане эргономики тут все в порядке.
Actyon Sports все без исключения полноприводные. До изысков, какие доступны покупателям Rexton, дело, конечно, не дошло, но вряд ли кто-то усомнится в том, что классический Part Time — худший вариант из всех возможных. В конце концов, более продвинутые системы на нашем рынке есть лишь у топовых Amarok, но по доступности эти VW с SsangYong не сравнимы, ибо Actyon заканчивается на подступах к 1,2 миллиона, откуда «немец» лишь начинает разгоняться.
Кроме того, не конкуренты эти пикапы еще и потому, что Amarok тяготеет к «буржуйскому» классу активно отдыхающих, SsangYong же — типичный представитель класса «рабочего». Даже несмотря на то что под грузовым отсеком у него стоят винтовые пружины.
В этом, кстати, заключается принципиальное отличие этого пикапа от снабженных рессорами соперников. В принципе это позволяет назвать его более подходящим для города, но с такими выводами торопиться не стоит.
То, что Actyon Sports — тяжеловоз, очевидно не только по конструкции, но и по оформлению. Предыдущий «Спортс» можно было без грима снимать в третьеразрядных хоррорах, рестайлинговый же вариант выглядит на порядок лучше; впрочем, это, повторимся, напрашивалось. Вот с салоном вышло проще: кокпит сняли с Kyron, оттуда же переехало и оборудование. Так что комфорт у него специфический. В первую очередь это касается посадки и диапазонов регулировок передних кресел. И, кроме того, по причине наличия уже упомянутых выше пружин Actyon Sports не блещет и грузоподъемностью: размеры его кузова стандартны, но положить в него вы сможете на пару сотен килограммов меньше, чем в машины конкурентов.
Номинальный объем грузовой платформы пикапа — 1071 литр. На уровне конкурентов. Но грузоподъемность из-за пружин тут чуть ниже.
Однако как «проходимец» он довольно крут, хотя Actyon Sports стал единственной машиной, которую мы засадили-таки в ходе этого теста. Но удивляться этому было бы глупо, особенно если учесть, что застрявший автомобиль ехал пустым. Кроме того, это был единственный случай, когда группе сопровождения пришлось разматывать трос, с остальными задачами пикап справился не моргнув глазом. Сдюжил он и на раскисшей грунтовке, хотя из-за разгруженной «кормы» на таких дорогах он склонен к заносу. Однако в режиме 4WD спихнуть этот пикап с траектории практически нереально. В колею он, конечно, проваливается, но выбирается из нее с той же легкостью, а по целине прет, как заправский танк.
Вот на асфальте не все так однозначно. С одной стороны, на машине стоит новый 2-литровый 150-сильный турбодизель в паре с неплохой МКП. Кроме того, по твердым дорогам Actyon Sports едет лучше и стабильнее флагманского Rexton.
С другой стороны, уровень вибраций здесь крайне высок, информативность руля, напротив, очень низкая. Летом да на сухом асфальте это, может, и не напряжет, зимой же, когда под колесами оказывается все что угодно, начиная со снега и заканчивая тонкой ледяной коркой, это не так уж и здорово, тем более что по твердым покрытиям «кореец» ездит на заднем приводе. Впрочем, эти недостатки он опять же оправдывает и ценой, и универсальностью.
