Этот вопрос одновременно и прост и сложен. Рассмотрим основные заблуждения
КАК ЖЕ РЕАЛЬНО ОБСТОИТ ДЕЛО?
Во-первых, до недавнего времени стандарты измерения мощности в разных странах были разные. До середины 90-х годов (более точной информацией о дате не располагаю) в Японии мощность измерялась на гребном валу, а в остальном мире (в том числе и у нас в стране) на коленвалу. С середины 90-х все на «Японскую систему» перешли США, Италия, Англия. Но большая цифра на капоте любого подвесного мотора обозначает его мощность в лошадиных силах. Лошадиная сила со времён Джеймса Уатта повсюду равна 75 кгм в секунду. Мощность на гребном валу меньше, чем на коленвалу на величину потерь в редукторе и помпе водяного охлаждения. Величину КПД редуктора с коническими шестернями можно узнать в любом машиностроительном справочнике, среднем это 96% (0.96). Можно легко вычислить и потери на водяное охлаждение, т.к. все конструкции насосов давным-давно изучены и описаны в литературе. Но проще отталкиваться от опубликованных в «Катерах и Яхтах» данных по КПД редуктора мотора «Привет-22». Для «Привета» КПД с учётом потерь в помпе равен 0.935. Однако, «Привет» (как и «Салют») имеет бесконтактный насос, потери в котором меньше, чем в насосах с резиновой крыльчаткой. Для моторов с резиновой крыльчаткой («Нептуны», «Вихри», «Ветерки») можно принять h = 0.92. Для перевода мощности на гребном валу в мощность на коленвалу нужно умножить первую величину на 1.07-1.09. Производители «Нептуна-23» оставили на капоте надпись «Нептун-23», а в инструкции по эксплуатации указывают мощность на гребном валу — 22 л.с. Производители «Вихрей-30» в результате модернизации двигателя подняли мощность до 32 л.с. (по старой системе) и назвали получившийся мотор «Вихрь-32». При дальнейшей модернизации мотора они перешли на японскую систему и назвали самую последнюю модификацию «Вихрь-30МА».
Во-вторых, тяговые качества мотора зависят не только от мощности двигателя, но и от передаточного отношения редуктора и характеристик применяемого винта. Практически у всей зарубежных редукция больше, чем у отечественных. В зависимости от этого выигрыш в тяге при скоростях выхода на глиссирование может составлять 5~10%, что позволяет вывести на глиссирование на 5~10% более тяжелое судно. Однако на больших скоростях картина теоретически может поменяться на обратную. Но из-за несколько лучшей обтекаемости редукторов зарубежных моторов они не уступают российским и на повышенных скоростях. Технические характеристики зарубежных моторов (для расчёта) можно узнать на сайтах их производителей или дилеров.
В-третих, российские моторы поставляются как правило с более «тяжелым» штатным винтом, чем зарубежные. Поэтому, если ставить мотор на лодку, не подобрав подходящий винт, зарубежный мотор может иметь преимущество в тяге еще 5~10% по сравнению с нашими.
В-четвёртых, немалую роль играет вес мотора. Зарубежные моторы, как правило, тяжелее. А каждые 20 кг веса «съедают» одну лошадиную силу! Так что при сравнении следует учитывать и это.
Сколько — нибудь существенно лучшей удельной экономичностью зарубежные моторы не обладают (проверено). Другое дело, если вместо двух «Вихрей» поставить один мотор большей мощности. Я имею опыт испытаний самодельной каютной мотолодки с размерениями 5.2х1.84х0.8 как с установкой «Вихрь-30» + «Вихрь-М», так и с новым (не Б/У) мотором «Ямаха-55В». Скорости были получены равные, 45 км/ч в обоих случаях, нагрузка три человека. Расход горючего — 27 л/ч (А76) и 24 л/ч (АИ93) соответственно. Правда, винт на «Ямахе» был тяжеловат — рассчитан на скорость 52 км/ч.
Преимущества отечественных моторов:
Гораздо меньшая цена
Дешевое топливо А-76, можно (но нежелательно) применять неспециальные масла
Меньший вес
Преимущества зарубежных:
Лучшая надежность, особенно в морской воде
Несколько лучшие тяговые качества при большой нагрузке
Меньшая трудоемкость обслуживания, можно не быть хорошим механиком
