Если разобраться, то большинство моделей — наследников славы настоящих кондовых и неубиваемых покорителей бездорожья — переродились в большие полноприводные городские универсалы. Причем процесс сей зашел настолько далеко, что конкурировать с ними вполне по силам даже Volvo XC70 и Honda Crosstour.
Более 30 процентов составляет доля полноприводных машин на российском авторынке.
Конечно, маркетологи компаний-автопроизводителей наперебой уверяют нас в великолепных внедорожных свойствах своих машин. Но какая может быть им вера, когда, например, выясняется, что вот этот здоровенный, брутального вида «джип» построен на платформе одного из легковых седанов компании, а вся его «полноприводность» обеспечивается электрической муфточкой, руководимой электронными же «мозгами»? Это же не внедорожник, а одно название…
Задумываясь о подобных вещах, приходишь к грустному выводу: большинство современных «внедорожников» на поверку оказываются самыми обыкновенными полноприводными универсалами, внешне замаскированными под «джип».
Тогда, как говорится, зачем платить больше? Для преодоления настоящего бездорожья есть «козлик» и «шишига», а для преодоления грунтовки, ведущей к домику егеря, достаточно полного привода обычного универсала. Получается, что на практике «джип» особо-то и не нужен, разве что для повышения самооценки владельца.
Под впечатлением столь тяжких раздумий о судьбах полноприводного автомобилизма применительно к российской охотничьей действительности мы решили представить вниманию читателя два полноприводных авто, способных (по крайней мере теоретически) решить большинство стандартных для любителя охоты и рыбалки задач. Иными словами, чтобы машина была «и в пир, и в мир»: и на охоту двинуть не страшно, и к офису подъехать можно, не вызывая у окружающих ассоциаций с «братком на джипе».
Хотим представить вниманию читателя сравнительный тест-драйв двух авто: Honda Crosstour и Volvo XC70. Причем критерием их подобия друг другу, помимо полноприводности, будет цена машины — около 1,7 миллиона рублей.
Рассмотрим же «испытуемых» поближе. Даже при поверхностном взгляде на Crosstour понимаешь, что эта машина не от мира сего. В том смысле, что ее явно создавали на потребу не российской и уж не европейской публике. Такой размах и дизайн в чести за океаном, где уже многие десятилетия царит культ машин с пропорциями песковозной баржи.
Внушительные свесы, огромная фальшрадиаторная решетка, нескончаемый капот — сплошное «раззудись, плечо» по-американски. Да и форм-фактор тут, как уже говорилось выше, достаточно своеобразный. Когда Honda Crosstour только-только появилась на нашем рынке, у общественности была еще свежа в памяти российская премьера Porsche Panamera. И за сходство в экзотическом тогда для нас типе кузова остряки немедленно присвоили Crosstour титул «панамера для бедных».
Volvo XC70 на таком фоне выглядит настоящим адептом «европейскости». Причем крайне ортодоксальным. Надо заметить, кубизм в дизайнерской школе шведской компании испокон веков считался основой основ эстетики. Кто бы из шеф-дизайнеров марки ни пытался в течение десятилетий опиливать грани машин Volvo, сущность оставалась неизменной. Шведский кубизм может мутировать в соответствии с текущей автомобильной модой, но истребить его окончательно пока никому не удавалось. Но это на самом деле совсем неплохо.
Среди всех этих «кинетических дизайнов», «струящихся линий» и прочих уже особо не отличимых друг от друга продвинутостей, на консервативной «коробочке» той же XC70 взгляд может по-настоящему отдохнуть, а разум — вспомнить о бессмысленности гонки за вечно недосягаемой модой. В общем, внешность старого доброго «сарая» Volvo XC70 никогда не останется без преданных поклонников.
Центральная консоль, подвешенная в воздухе, стала фирменным элементом дизайна интерьера Volvo много лет назад.
Как, собственно, и интерьер шведской машины. Ему, конечно, уже сто лет в обед, но кого волнует, что музыке Бетховена уже лет двести?! Любители классики — порода неистребимая, так что маркетингу шведов опасаться спада продаж явно не стоит. Все та же электронная приборная панель, прекрасно читаемая и логично организованная, и все так же бликующая, как ни регулируй яркость, при определенном положении над горизонтом встречного солнца.
Все та же «летящая» центральная консоль, несущая кнопки управления всеми «мультимедиа» машины. Если автору не изменяет склероз, то сей дизайнерский прорыв разменял уже второй десяток лет.
А сохранил адекватность современности что мамонтенок в вечной мерзлоте. Ну и как же без нее, без фирменной маркетинговой фишки: кнопочки и индикаторы всевозможных систем безопасности (предупреждения столкновений на малой скорости, обнаружения машины в мертвой зоне, безопасной дистанции и прочие штучки)?
В повседневной жизни большинство из них водителя просто раздражают и он их отключает. Да, они такие. Но если хотя бы разок вся эта слишком умная электроника спасет от аварии, то бог с ней — пусть уж лучше работает…
Интерьер Honda Crosstour похвастать подобным кнопочно-безопасностным разнообразием не в состоянии. Хотя он увидел свет заметно позже, считать его заметно лучшим не получится. Как и в случае с Volvo, уникальностью он похвастать тоже не может. Впрочем, оно и понятно: в основе Crosstour — полноприводная «тележка» Accord, и родственные корни явно прослеживаются не только в технической части, но и в дизайнерских решениях.
Кстати говоря, «американистость» японской машины ощущаешь сразу, как только оказываешься в ее салоне: плосковатые широкие сиденья и внушительное пространство между локтями передних седоков сомнений не оставляют. В XC70 такого ощущения не получишь. Кстати, о просторе. Посадка «сам за собой» в этих авто демонстрирует, что Crosstour — безусловный лидер. Простор для коленей заднего пассажира «внушает». В Volvo коленки в сиденье водителя, конечно, не упираются, но и такого запаса свободного пространства не замечаешь.
А вот по способности к всевозможным трансформациям и обилию ящичков, багажных сеточек и отделений «швед» безусловно лидирует. У Crosstour, конечно, багажник тоже не маленький, а при сложенном заднем диване легко вмещает длиннющие предметы, но в удобстве и вариантах использования ему с XC70 не сравниться.
А еще Honda Crosstour держит в строжайшей тайне расход топлива своего 3,5-литрового 275-сильного V-6! Ориентируясь на положение стрелки указателя уровня топлива и показателей счетчика на бензоколонке, расход при езде по трассе можно принять равным примерно 12,5 литра на сотню километров. На этом фоне шесть литров дизтоплива, «съедаемые» 2,4-литровым 163-сильным шведским двигателем на 100 км шоссе (по борткомпьютеру!), выглядят куда приятней. А по динамике, как ни странно, машины достаточно близки: девять секунд до «сотни» у Honda против десяти у Volvo.
Скорее всего, дело тут в «дизельном» крутящем моменте «шведа», а также в большей экономичности (в энергетическом смысле) его 6-ступенчатого «автомата» против 5-ступенчатого у «японца». Раз уж обе испытуемые машины полноприводные, обойти вниманием их внедорожные свойства было бы непростительно.
Спрашивать с них как с УАЗа или «Нивы» никто не собирается. Однако с учетом дорожного просвета и свесов, конечно, кроссоверные вездеходные способности эти авто демонстрировать должны. То есть ровная, но скользкая грунтовка без серьезной колейности или что-то подобное, но в ледяном исполнении теоретически не должны доставить особых проблем для обеих.
Рабочее место водителя порадует простором и стандартным для современных авто уровнем эргономичности.
Для преодоления означенной грунтовки у Honda Crosstour пришлось нажатием кнопки отключить систему курсовой устойчивости, которая в случае скольжения или пробуксовки того или иного колеса подтормаживает его или, если «мозги» посчитают нужным, «душит» мотор. С отключенной таким образом электроникой Crosstour буксовал, но греб всеми четырьмя и полз по глиняной слизи туда, куда просили.
А инженеры Volvo считают, что созданные ими электронные мозги в любом случае лучше знают, что делать, нежели тупой среднестатистический водитель. И потому систему стабилизации этого полноприводного авто полностью отключить нельзя! Можно лишь перейти в так называемый «спортивный режим», который позволяет аж чуть-чуть побуксовать. А затем все равно начнет «стабилизировать машину».
На трассе это, конечно, полезно. А вот ползти по грязи вслед за Crosstour XC70 отказалась категорически: уже в 15 метрах от асфальта вольвовская DSTC успешно «стабилизировала» машину аккурат поперек ровной, но скользкой дороги… К счастью, выбраться обратно на твердое покрытие удалось относительно быстро, но изрядно подергавшись и заплевав всю машину грязюкой.
«К счастью» — исключительно потому, что буквально через минуту после спасения XC70 из лап российской действительности на тот же самый проселок свернула вазовская «классика» и, вульгарно повиливая «кормой», бодро скрылась в дождливой дымке подмосковного поля. Позора в глазах аборигенов избежать удалось, но, как говорится, осадочек остался…
